Te będą w porządku, patrzyłem na to dziś rano i wiele z nich używa gaźników Holley 600 vs.

 

Może warto rozważyć odchudzenie biegu jałowego, dwa gaźniki, dwa razy więcej paliwa.

 

Mogę być całkowicie w błędzie, ale.... dekady temu.... ze starymi kolektorami Edelbrock/Weiand tunnel ram, odkręciłem śrubę regulacyjną, aby całkowicie zamknąć łopatki pierwotne i użyłem małej śruby nastawczej pod podstawą talerza przepustnicy, podnosząc dźwignię wtórną, aby ustawić podstawowe obroty biegu jałowego. Wydawało się działać lepiej niż wiercenie otworów w przepustnicach.

Strojony jednak abakusem.

 

Zależy to od tego, czy gaźniki mają 4-rożny bieg jałowy, z tym można sobie poradzić za pomocą mniejszych IFR TSR. Jeśli tylko bieg jałowy pierwotny, nie powinno być problemu, normalne strojenie powinno sobie z tym poradzić.

 

Zależy to od tego, czy gaźniki mają 4-punktowy bieg jałowy, wtedy podszedłbyś do tego z mniejszym IFR TSR. Jeśli tylko główny bieg jałowy, nie powinno być problemu, normalne strojenie by sobie z tym poradziło.

Tak, są 4-punktowe na biegu jałowym.

 

Jakiej skrzyni biegów używasz?

 

Mam starą parę 650 DP, która była używana w aplikacji dmuchawy BBC. Nie jestem pewien, co z nimi zrobiono, ale nigdy poważnie nie rozważałem używania ich do moich rzeczy SBF, myśląc, że prawdopodobnie są po prostu za duże do tego, co robię.

 

Jakiej skrzyni biegów używasz?

Dzięki

 

Tkx

Mogę jedynie zasugerować użycie pierwotnych zaworów mocy i zastosowanie progresywnego połączenia (otwieranie wtórnych przy połowie przepustnicy).

 

Para 650DP będzie świetna dla tego silnika. Jeśli znajdziesz starego wyjadacza, który kiedyś jeździł w klasie Modified Production lub podobnej, poproś go o pomoc w ich ustawieniu. Miałem faceta, który zbudował moje 750, który robi "tony gaźników do samochodów no-prep o mocy 1600 KM", ale kiedy je zamontowaliśmy, były tak bogate, że śmierdziały w pomieszczeniu dyno F.J. Zdjął gaźniki, usunął i zatkał zawory mocy, zmienił dysze i teraz działają świetnie, ale straciły 3 KM przy 7500 obr./min na moim 369-calowym sbf w porównaniu do pary Braswell 650, które startowały i pracowały na biegu jałowym bardziej czysto, i wydawały się być mocniejsze i bardziej responsywne we wszystkich zakresach. Myślę, że 650 byłyby świetnym gaźnikiem dla pojemności, zakresu obrotów i zakresu mocy, do których dążysz.

 

Wysoki podnośnik sprawi Ci kłopoty na ulicy, są zaprojektowane do pracy przy 7000 obr./min i wyżej.
Zalecamy niski podnośnik do użytku ulicznego lub Holley Sniper, jeśli jest dostępny dla Twojego zestawu.

 

Wysoki kolektor dolotowy sprawi Ci kłopoty na ulicy, są zaprojektowane do pracy przy 7000 obr./min i wyższych.
Polecam niski kolektor dolotowy do użytku ulicznego lub kolektor blaszany Holley Sniper, jeśli jest dostępny dla Twojego zestawu.

Takie nie było moje doświadczenie z tym konkretnym kolektorem dolotowym.

 

Oto co mam na temat tych gaźników.

 

View attachment 711083 Oto co mam na temat tych gaźników.

A co z rozmiarami/lokalizacjami emulsji? Moim zdaniem za dużo powietrza przy dużej prędkości i zbyt późne otwarcie zaworu mocy.

 

WOW, dużo węglowodanów naprawdę jak na tę ofertę, i do tego drogo. Nie mówię, że nie zadziałają i powinny być w porządku. Polecono mi gaźniki 600Vs do silnika 468 BBC z kolektorem typu tunnel ram o mocy około 750 KM.

Gaźniki Allstate oferują zestaw zmodyfikowanych gaźników 600vs do kolektorów typu tunnel ram za 850 USD lub 780 USD za wersję błyszczącą. Ale używaj tego, co masz, a dostrojenie powinno pomóc Ci uzyskać dobre właściwości jezdne.

 

Te węglowodany wynosiły około 700 każdy.

 

Największy sukces odniosłem, całkowicie usuwając zawór mocy i dostosowując gaźnik. To po prostu usuwa kolejną zmienną z równania dla jaskiniowca takiego jak ja.

 

Czy to twoje dolot?: Jeśli tak, myślę, że twój silnik zapewni mnóstwo mocy i dobrze się wkręci na obrotach....Nie mogę się doczekać wyników z hamowni i z samochodu!

 

Czy to jest twój dolot?: Jeśli tak, myślę, że twój silnik zapewni wystarczającą moc i dobrze się wkręci na obroty.... Nie mogę się doczekać, aby zobaczyć wyniki z hamowni i z samochodu!
View attachment 711232

Wygląda jak ten, którego używam...

 

Lubię zawory mocy po obu stronach gaźników ulicznych

 

Lubię zawory mocy po obu stronach gaźników ulicznych

Zdecydowanie wolę je z przodu do jazdy po mieście!! Próbowałem wcześniej bez nich z przodu i mi się nie podobało!! Może będę musiał spróbować użyć ich z tyłu!! I wyjąć dyszę z tyłu!!

 

Dzięki chopperowi Scott za idealne dopasowanie portu i dobrze wykonaną robotę.

 

View attachment 712859 Dziękuję chopper Scott za idealne dopasowanie portu i dobrze wykonaną robotę.

ciekawy... Czy mierzyłeś powierzchnię otworu kanału - cale kwadratowe?

 

Mam dwa 650 na moim silniku 370 SBC na podtlenek azotu, działa świetnie, zrobione przez Marka Whitenera

 

Mam dwa 650 na moim 370 SBC nitrous motor, działa świetnie, zrobione przez Marka Whitenera

Mark zbudował mi 750 do 331, który zbudowałem kilka lat temu. Wydaje się, że teraz nie jest już tak aktywny.

 

Proszę, proszę nie usuwaj zaworów mocy w nowym silniku. Zwłaszcza w takim, który ma być używany na ulicy.

 

Proszę, proszę nie usuwajcie zaworów mocy w nowym silniku. Zwłaszcza w takim, który ma być używany na ulicy.

Mój został przetestowany na hamowni z zatkanymi zaworami, a potem sporo jeździłem nim po ulicy i działał świetnie. Reakcja na przepustnicę jest świetna. Jaka jest wasza główna obawa w tej sytuacji?
Nie jestem mądralą, po prostu chcę wiedzieć, na czym polega problem. Z zaworami mocy pracował tak bogato, że śmierdziało od razu z pomieszczenia hamowni, więc mój budowniczy silnika (stary zawodnik/budowniczy Modified Production/Stock Eliminator/SuperStock, który wykonywał prace kontraktowe dla GM przy budowach SS/GT i badaniach i rozwoju, a także wygrywał z prawie każdym pojazdem/silnikiem, którego się dotknął) usunął zawory mocy, zainstalował zaślepki, odpowiednio ustawił gaźnik i natychmiast pracował czysto jak brzytwa, miał mocne obroty biegu jałowego, był niezwykle czuły, a reakcja na przepustnicę była szczerze mówiąc niesamowita w porównaniu do tego, co wszyscy "eksperci" z wieczornych zlotów próbują nam wmówić, jaki powinien być silnik z kolektorem typu tunnel ram.
Szczerze mówiąc, nic bym nie zmienił... chyba że dodałbym głowice Cleveland high-port i kolektor tunnel ram Boss 302.

 

Nie wszystkie zawory mocy zachowują się tak samo, nawet te o tej samej mocy znamionowej. Wszystko, co zrobił Twój mechanik, to wyeliminowanie jednej zmiennej, która mogła być problematyczna. Nie oznacza to, że usunięcie zaworów mocy z silników ulicznych lub wyścigowych jest preferowanym podejściem.

 

Albo zbyt wysoka liczba vac, albo przepalona membrana.

Albo wyciek na uszczelce, albo po prostu za duża dysza. Wyraźnie coś było po prostu nie tak.

 

ciekawy ... Czy zmierzyłeś powierzchnię otwarcia kanału - cale kwadratowe?

2,850 x 1,800

 

Buduję bardzo podobny zestaw. 427, TFS 11R 227s i EFI, TKX również. Wchodzi do Modelu A z 31 roku. Jeszcze nie dopasowałem portów kolektora, ale jest to na mojej liście.