Keiner von beiden wird ohne Portierung 750 schaffen. Ich bin mir nicht sicher, auf welchen Kopf Sie sich beziehen, da C3 ist dies der C302B?

 

Keiner von beiden wird ohne Portierung 750 schaffen. Ich bin mir nicht sicher, auf welchen Kopf Sie sich beziehen, da C3 ist dies der C302B?

Meinem Verständnis nach gab es A3, dann B3, dann C3, C302 und C302b. Diese sagen nur E3ZM-6049-C3, Gussnummern von 1989 und 1990, aber es sind definitiv Cleveland und nicht Yates. Sie haben die Bowls gemischt und haben immer noch nur 197cc. Sie sollen in der Nähe der A3s mit viel besserer Geschwindigkeit fließen, sehen aber so aus, als hätten sie Raum für einen erfahrenen Porter, um sie zu optimieren. Ich mache jetzt 610 PS mit Pumpkraftstoff mit A3s und möchte zu einem ähnlichen Setup wie Drag Boss wechseln, aber ich frage mich, ob C3s bei niedrigeren Drehzahlen eine ähnliche Leistung erbringen werden.

 

Ja, er spricht über c302/b. Sie kennen meine Erfahrung mit A3s. Ich habe einen Satz NOS Yates-Zylinderköpfe und einen passenden Victor-Ansaugkrümmer 9.2. Zu verkaufen 2200 versandt in den USA. Bei Interesse. Der Vorteil des c302 waren kleinere Kanäle für das Custom-Porting. Viel bessere Geschwindigkeit als A3s. Man muss den A3-Motor auf jeden Fall drehen lassen. Sie hatten die gleiche Brennkammer und den gleichen Ventiltrieb wie Cleveland.

 

Der A3-Kopf ist stellenweise zu groß und muss an anderen Stellen bearbeitet werden. Sie werden Ihre Ziele mit der richtigen Vorbereitung erreichen.

Wenn der andere Kopf die C302-Variante ist, wird es mehr Arbeit erfordern, aber ein besseres Endergebnis liefern, da Sie den Anschluss richtig gestalten können, da er klein ist und das Material hat. Es wird Ihre Ziele ohne Arbeit nicht erreichen.

 

Der A3-Kopf ist stellenweise zu groß und muss an anderen Stellen portiert werden. Mit der richtigen Vorbereitung werden sie Ihre Ziele erreichen.

Wenn der andere Kopf die C302-Variante ist, ist mehr Arbeit erforderlich, aber das Endprodukt ist besser, da Sie den Port richtig gestalten können, da er klein ist und das Material hat. Ohne Arbeit werden Sie Ihre Ziele nicht erreichen.

Danke, gut zu hören. Denken Sie Ihrer Meinung nach, dass sich die zusätzliche Arbeit an den C3 lohnt? Wie viel niedrigerer U/min-Wert würde Ihrer Meinung nach die Leistung bringen? Ich glaube, DragBoss schaltet bei 7600 und überquert die Ziellinie bei 8200 U/min, korrigieren Sie mich, wenn ich falsch liege, Tim. Wäre die Drehmomentsteigerung signifikant?

 

Mein Ansprechpartner wäre Chad Speier. Er ist gut.

 

Mein Ansprechpartner wäre Chad Speier. Er ist gut.

X2. Chad hat einen guten Ruf und erledigt die Arbeit. Übrigens, Anfang der 2000er Jahre haben wir mit einem 356-Zoll-C302B-Motor den B/D-Nationalrekord aufgestellt. Damals leistete er über 780 PS. Auch ein recht unkomplizierter Motor. Umgebauter 2-Bolzen-Block, hartgeblockt, Nodular-Kurbelwelle, 6" Alum-Pleuel, Ross- oder Probe-Kolben, SR-Nockenwelle, C302B's mit selbstgebauter Blechansaugbrücke und 2 750 BG-Vergasern. Aber wir haben ihn ziemlich hochgedreht. Jeff fuhr immer C302, bis er zu Blue Thunder und Blown Alky wechselte.

 

O.K. gut, ich habe seinen Namen hier oft gesehen. Nochmals vielen Dank.

 

B/D steht für B/Dragster, sowohl NHRA als auch IHRA.

 

B/D steht für B/Dragster, sowohl NHRA als auch IHRA.

Du hast sowohl in NHRA als auch in IHRA Rekorde aufgestellt? Waren Sie am Bau von Motoren beteiligt?

 

Nein, wir sind nur IHRA gefahren. Nur zur Klärung der B/D-Bezeichnung. Es war das Auto meines Kumpels, bei dem ich beim Motorenbau und der Crew geholfen habe. Er war der Motorenkonstrukteur und ich half bei der Montage.

 

Nein, wir sind nur IHRA gefahren. Nur zur Klärung der B/D-Bezeichnung. Es war das Auto meines Kumpels, bei dem ich beim Motorenbau und der Crew geholfen habe. Er war der Motorendesigner und ich half bei der Montage.

Eine ziemliche Leistung, herzlichen Glückwunsch. Jeff wer? Glaubst du, dass du wegen der nur 356 Kubikzoll hohe Drehzahlen hattest, oder wollten das die Köpfe? Der Grund, warum ich frage, ist, dass ich die A3- und C302-Köpfe habe und hoffe, dass die portierten C302 die Leistung bei einer niedrigeren Drehzahl erbringen als die A3s. DragBoss macht 752 PS mit A3s, überquert aber die Ziellinie bei 8200 U/min. Ich baue auch meine eigenen Motoren und Toploader, aber ich bin definitiv kein Motorenbauer, nur Street-Strip-Sachen und im Grunde nur Clevelands. Cool, mit jemandem zu reden, der in der IHRA war/ist, danke.

 

Nova,
Wie viele Umdrehungen pro Minute dreht es sich ein wenig?

 

Ok, wirklich das Gedächtnis der RPMs dieser Motoren testen. Ich glaube, die C3-Motoren waren 9000+ Deals. Werde mit Jeff reden und sehen, ob er sich erinnert.

Jeff ist Jeff Chatterson. Endete mit dem WELTWEIT SCHNELLSTEN SB Ford. Sein selbstgebauter 375er mit Blue Thunder 4.3-Zylinderkopfmotor ist 3,83 im 1/8 gelaufen.

Er ist seit den 80ern ein guter Freund. Hat bei den N/A-Sachen viel geholfen und mitgearbeitet. Nicht so sehr bei den aufgeladenen Motoren, aber immer noch ein bisschen. Er verkaufte die SB Ford-Sachen letzten Sommer und hat jetzt einen TA Hemi Dragster und einen AFuel-Einspritz-Nitro-Dragster. Außerdem fährt er auch einen Top Fuel Dragster. Immer noch sehr schlau mit den Ckeveland Ford-Sachen.

 

Ok, wirklich das Gedächtnis über die Drehzahlen dieser Motoren testen. Ich glaube, die Motoren mit C3-Köpfen waren 9000+ Deals. Werde mit Jeff reden und sehen, ob er sich erinnert.

Jeff ist Jeff Chatterson. Endete mit dem SCHNELLSTEN SB Ford der Welt. Sein selbstgebauter 375er mit Blue Thunder 4.3-Kopfmotor ist 3,83 im 1/8 gelaufen.

Er ist seit den 80ern ein guter Freund. Hat bei den N/A-Sachen viel geholfen und gecrewt. Nicht so sehr bei den aufgeladenen Motoren, aber immer noch etwas. Er verkaufte das SB Ford-Zeug letzten Sommer und hat jetzt einen TA Hemi Dragster und einen AFuel-Einspritz-Nitro-Dragster. Plus einen Top Fuel Dragster zu fahren. Immer noch sehr schlau mit den Ckeveland Ford-Sachen.

Also B/D-Nationalrekord und SCHNELLSTER SBF mit "alten" Cleveland-Sachen, schön. Ich wette, dass der 375er auch einige hohe Drehzahlen gesehen hat. Klingt, als ob Jeff viel auf dem Teller hat, ist er auf YB? Es ist schwer für mich, sachkundige Cleveland-Leute in meiner Nähe zu finden. DragBoss war eine große Hilfe. Ich schätze, wenn ihr den 780 PS starken 356er mit Serienblock auf 9000 U/min gedreht habt, sollte ich mir keine Sorgen machen, gelegentlich 8000 U/min zu erreichen. Ich habe einen Serien-Bottom-End (Pleuelschrauben und TRW-Kolben) 358c einmal auf dem Dyno auf 8000 gedreht, nicht schlau, ich weiß, auf der Suche nach Leistung.

 

Chef,
Ich betreibe immer noch einen Fabrikblock und habe gerade erst die Werkskurbel ausgetauscht, die ich 1995 eingebaut habe.
Offset auf 3,70 Hub geschliffen, war nicht einmal ein 4ma.
Ich habe ihn lange Zeit auf 8800 gedreht, bevor er ein wenig gestresst wurde, aber er ist nie kaputt gegangen, sondern hat nur ein Hauptlager gedreht.

 

Das ist gut zu hören. 8800 U/min klingen gut. Habe immer gehört, dass die Serienkurbelwelle in Ordnung ist, ebenso wie der 2-Bolzen-Block. Ich habe als junger Mann bei 7400 Umdrehungen mit einem 30er-351c ein Ventil fallen lassen, Pleuel verbogen, Zylinderwand gespalten usw., aber die Kurbelwelle war in Ordnung, ich habe sie immer noch. Ich habe jetzt eine 4-Zoll-Hubkurbelwelle. Welche Leistung hast du erzielt? Ich denke, hohe PS-Zahlen belasten den Block mehr als Drehzahlen, was das Reißen der Zylinderwände angeht.

 

Das ist gut zu hören. 8800 U/min klingen gut. Habe immer gehört, dass die Serienkurbelwelle in Ordnung ist, ebenso wie der 2-Bolzen-Block. Ich habe als junger Mann bei 7400 mit 30 über 351c ein Ventil fallen lassen, Pleuel verbogen, Zylinderwand gespalten usw., aber die Kurbelwelle war in Ordnung, ich habe sie immer noch. Ich habe jetzt eine 4-Zoll-Hubkurbelwelle. Welche Leistung hast du erzielt? Ich denke, hohe PS-Zahlen sind härter für den Block als Drehzahlen, was das Reißen der Zylinderwände angeht.

Chef,
Wahrscheinlich niedrige 700er.
Ich habe 8 Hülsen eingebaut und es bis zu den Kopfbolzen mit Mörtel gefüllt.
Auch Kappen mit 4-Bolzen-Billet.
Es sind alles Flickarbeiten, aber das arme alte Ding war nicht dafür ausgelegt.

 

NPS NOVA
war es ein Fontana-Block und 14/71

 

Ok, soweit ich mich erinnere. Als das weiße/blaue Auto '89 Gaddy-Chassis ein 2-Bolzen-Umbau-Block, C-Köpfe und ein 8- oder 10-71-Gebläse hatte. Ich erinnere mich, dass ich damals keinen Fontana bekommen konnte, oder es gab ein anderes Problem. Vielleicht war der zweite Motor in diesem Auto Fontana-blockiert. Ich erinnere mich, dass es ein Problem gab, als man versuchte, einen zweiten Block zu bekommen? Ich glaube, sie wollten einen soliden Block. Bin mir nicht sicher.

Was die Gebläse betrifft, weiß ich, dass die ersten ein paar Merts 8er oder 10er waren. Am Anfang kein 14er. Ich weiß, dass er ein paar Kobelkos und einen K8 Superman hatte. Ich glaube, das letzte war vielleicht ein 14/71, da das letzte Gebläse an dem Auto ein spezielles Pro Mod-Teil war.

 

Danke, gute Info.
Schöne Leistung. Ich habe mich über Ärmel gewundert. Welche Ärmel hast du benutzt, ich nehme an, nicht nur normale Ärmel. Pflaster funktionieren für dich. Welche Köpfe?

 

Ich kenne die Marke der Ärmel nicht, sie wurden 1995 eingebaut.
Block-O-Ring auch.
Ursprünglich hatte ich High-Port-4V, bin aber auf AFD 3V umgestiegen.
Sie haben auch eine Menge Gewicht gespart.

 

Ärmel normal eingebaut, nicht wie früher ofengehärtet. Betreibst du denselben Block und dieselben Ärmel seit '95, Mann?
Hochport 4V's? Werkseitig gegossenes Eisen portiert?

 

Ärmel kalt angepasst, gleich seit 95.
Ja, High-Port-4V's habe ich selbst hergestellt, indem ich aus diesem alten Cleveland-Buch abgeschrieben habe, das in den 80er Jahren herauskam.
Der Motor läuft mit den AFD's viel besser, hergestellt von einem Typen, der tatsächlich weiß, was er tut.

 

Richtig, hoher Auspuff, gute Arbeit. Gelbes Buch, ich habe es, ich denke, jeder, der einen Cleveland hat, hat es, lol. Derselbe Block seit 1995, der 8800 U/min sieht, das ist ein klebriges Pflaster.
Ja, sicher beim Portieren, ich werde meine C3s verschicken, es nicht selbst machen.

 

hatte einen kleinen 362ci Ex-Cup-Motor, habe die Nockenwelle dafür überarbeitet, und das war's auch schon. Habe einen neuen Kolben eingebaut, aber die Kompression nicht verändert. Machte 830 bei etwa 8800 mit c302b Köpfen, war ein anständiges Teil.

 

https://www.youtube.com/watch?v=aT3pfpD-PyI


hatte einen kleinen 362ci Ex-Cup-Motor, habe die Nockenwelle dafür überarbeitet und das war's auch schon, einen neuen Kolben eingebaut, aber die Kompression nicht verändert. Machte 830 bei etwa 8800 mit c302b Köpfen, war ein anständiges Teil.

Wie ich bereits sagte, es wird mich immer wieder erstaunen, dass die Leute diese Leistung aus diesen Kubikzoll herausgeholt haben. Glauben Sie, dass die hohe Drehzahl auf den kleineren Hubraum zurückzuführen ist, oder ist das einfach das, was diese Köpfe wollten?

 

Ich mag A3s irgendwie

 

Kind of partial to A3s

https://youtu.be/sSORL-t1bOM

Diese A3s sind Müll! Wenn jemand welche hat, schickt mir eine PN und ich werde sie für euch loswerden.

 

Colypso,
Weißt du, ob das c302b-Köpfe oder Yates c3-Köpfe waren? Der Beginn des Dynos sagt Yates c3.

 

Colypso,
Weißt du, ob das c302b-Köpfe oder Yates c3-Köpfe waren? Der Anfang des Dynos sagt Yates c3.

sie waren c302b die frühen Köpfe waren ein alter Busch Grand National Motor. und alles wurde um diese Kubikzoll herum gebaut, also sind die Köpfe und die Verdrängung alle Teil der Drehzahl

 

Dan Jones' Beitrag in diesem Thread enthält viele Informationen zu diesen Zylinderköpfen.
https://www.yellowbullet.com/forum/showthread.php?t=541474

Ziemlich beeindruckende Zylinderköpfe, wenn man bedenkt, dass diese vor 30 Jahren gegossen wurden. Das war die Zeit, in der NASCAR noch interessantes Racing war.

 

Dans Beitrag in diesem Thread enthält viele Informationen zu diesen Zylinderköpfen.
https://www.yellowbullet.com/forum/showthread.php?t=541474

Ziemlich beeindruckende Zylinderköpfe, wenn man bedenkt, dass diese vor 30 Jahren gegossen wurden. Das war die Zeit, in der NASCAR noch ein interessantes Rennen war.

Ja, Dan liefert viele genaue Informationen zu Cleveland. Es ist großartig, immer noch eine Anhängerschaft und mehrere neue Zylinderköpfe und Ansaugkrümmer zu sehen, und endlich einen verfügbaren Hochleistungsblock von Tim Meyer.

 

Neugierig, ob jemand etwas über die A3-Zylinderköpfe mit der Gussnummer 6090 A3 weiß. Hatte vor einiger Zeit ein Set, aber nie Informationen gefunden. Ich denke, es waren Prototyp-Zylinderköpfe, bei denen die Auspuffbolzenlöcher etwas näher beieinander lagen und vielleicht noch andere Unterschiede, die ich nicht kenne. Sie waren angeblich einige der ersten Sätze aus Roushs Camp.

 

Ich bin neugierig, ob jemand etwas über die A3-Köpfe mit der Gussnummer # 6090 A3 weiß. Hatte vor einiger Zeit ein Set, aber nie Informationen gefunden. Ich denke, es waren Prototyp-Köpfe, bei denen die Auspuffbolzenlöcher etwas näher beieinander lagen und vielleicht noch andere Unterschiede, die ich nicht kenne. Sie waren angeblich einige der ersten Sätze aus Roushs Lager.

Ich hatte auch ein Set, 6049 ist eine andere Zylinderkopfnummer, die Ford verwendet hat. Ich hatte einen Satz der 6090, ich denke, das sind die Nummern vor 6049. Der Bolzenabstand beträgt 2,77 Zoll im Vergleich zu den späteren Versionen mit 2,96. Sonst nichts Besonderes.

 

Habe gerade 751 damit gemacht, mit dem PC Cleveland Head Chad und ich. Sie ähneln einem C302b, haben aber eine moderne Kammer.

 

Schöne Ergebnisse stuska1, ist das der Motor, an dem du für dich selbst gearbeitet hast? Wenn es dir nichts ausmacht, kannst du uns verraten, wie groß der Hubraum ist, wie das Verdichtungsverhältnis, bei welcher Drehzahl die 751 PS erreicht wurden und wie das Drehmoment war?