Ich habe rund 1.000 Turbofahrzeuge getunt. Ich mache immer dasselbe, egal welchen Motortyp, für maximale Langlebigkeit. Ich habe 4, 6, 8 Zylinder auf diese Weise getunt, sbc, ls, sr, rb, 1zz, 2j, vr6 usw... alle Motoren machen dasselbe. Es gibt Autos mit 250.000 Meilen, die immer noch als tägliche Fahrer von 2004+ auf meinem Tuning laufen, darunter mehrere 700 PS starke 3,0-Liter-Serienmotoren, die beispielsweise Benzin verwenden. Ich tune immer Serienmotoren, denn so erreicht man problemlos 200.000 bis 400.000 Meilen, und meine Tuning-Methode dient in erster Linie der Sicherheit, nicht dem Herausquetschen jedes letzten Quäntchens Leistung.

Entfernen Sie so viel Zündung wie möglich, um den Zylinderdruck so weit wie möglich zu reduzieren. Dies ist der sicherste Druck für den Verbrennungsvorgang.

Sie tun dies unter Berücksichtigung der EGT. Wenn die EGT außer Kontrolle gerät, müssen Sie eingreifen; es gibt einige gute Möglichkeiten, die EGT zu kontrollieren, von der Wassereinspritzung bis zu besserem Kraftstoff wie Alkohol.

Sobald Sie die EGT-'Rampe' gefunden haben, den Punkt, an dem das Drehmoment innerhalb von 4-8 % des maximalen Drehmoments abfällt und die EGT 'ansteigt', befinden Sie sich an der minimal besten Zündeinstellung für einen Motor bei einer bestimmten Last/Kraftstoff/Leistungsabgabe. Mit anderen Worten, der Leistungsdurchsatz (Leistung mit einer bestimmten Rate in Bezug auf die Zeit) erzeugt eine EGT-Anstiegsrate oder einen stationären Zustand. Wenn der Motor keinen stationären Zustand erreicht, wie z. B. bei einer Bootsanwendung, kann es sich um einen Drag-Motor ohne stationäre EGT-Bedingung handeln, in welchem Fall die EGT entweder unter einem bestimmten Maximum für einen bestimmten Zeitraum des Rennens gehalten werden muss oder die EGT direkt durch Kühlung gesteuert werden muss. Der Punkt ist dieser - Ihre Zylinderdruck-Minimalzündeinstellung ist der sicherste Ort für jede Motorsteuerung, und wenn Leistung benötigt wird, wird der Luftdurchsatz erhöht, NICHT die Zündung.

 

Ich habe etwa 1.000 Turbomotoren abgestimmt. Ich mache immer dasselbe, egal um welche Art von Motor es sich handelt, um maximale Langlebigkeit zu erreichen. Ich habe 4, 6 und 8 Zylinder auf diese Weise abgestimmt, SBC, LS, SR, RB, 1ZZ, 2J, VR6 usw... alle Motoren machen dasselbe. Es gibt Autos mit 250.000 Meilen, die immer noch als tägliche Fahrer von 2004+ auf meine Abstimmung laufen, darunter mehrere 700 PS starke 3,0-Liter-Serienmotoren, die beispielsweise Benzin verwenden. Ich stimme immer Serienmotoren ab, denn so erreicht man problemlos 200.000 bis 400.000 Meilen, und meine Abstimmungsmethode dient in erster Linie der Sicherheit, nicht dem Herausquetschen jedes letzten Quäntchens Leistung.

Entfernen Sie so viel Zündung wie möglich, um den Zylinderdruck so weit wie möglich zu reduzieren. Dies ist der sicherste Druck für das Verbrennungsereignis.

Sie tun dies unter Berücksichtigung der EGT. Wenn die EGT außer Kontrolle gerät, müssen Sie eingreifen; es gibt einige gute Möglichkeiten, die EGT zu kontrollieren, von Wassereinspritzung bis zu besserem Kraftstoff wie Alkohol.

Sobald Sie die EGT-'Rampe' gefunden haben, den Punkt, an dem das Drehmoment innerhalb von 4-8 % des maximalen Drehmoments abfällt und die EGT 'ansteigt', befinden Sie sich an der minimal besten Zündeinstellung für einen Motor bei einer bestimmten Last/Kraftstoff/Leistungsabgabe. Mit anderen Worten, der Leistungsdurchsatz (Leistung mit einer bestimmten Rate in Bezug auf die Zeit) erzeugt eine EGT-Anstiegsrate oder einen stationären Zustand. Wenn der Motor keinen stationären Zustand erreicht, wie z. B. in einer Bootsanwendung, dann kann es sich um einen Drag-Motor ohne stationären EGT-Zustand handeln, in welchem Fall die EGT entweder unter einem bestimmten Maximum für einen bestimmten Rennzeitraum gehalten werden muss oder die EGT direkt durch Kühlung gesteuert werden muss. Der Punkt ist dieser - Ihre minimale Zündeinstellung für den Zylinderdruck ist der sicherste Ort für jede Motorsteuerung, und wenn Leistung benötigt wird, wird der Luftdurchsatz erhöht, NICHT die Zündung.

Danke für Ihre Beiträge, ich habe von Ihren Erfahrungen eine ganze Menge gelernt. Prost

 

Ich habe ein Bild gemacht, als ich ein kleines Kind war, um mein Verständnis dieses Konzepts zu veranschaulichen.

 

^wtf

Das Timing hängt auch davon ab, ob Sie gute Pleuel/Kolben verwenden oder SBE. Gute Tuner begrenzen das Timing noch mehr mit einer SBE-Kombination.

Meine aktuelle Kombination ist ähnlich und mein WOT-Zündzeitpunkt ist Ihrem sehr ähnlich. Tuner werden vorschlagen, dass Sie die Zündkerzen ziehen, um zu sehen, welcher Zündzeitpunkt sicher ist.

 

^wtf

Das Timing hängt auch davon ab, ob Sie gute Pleuel/Kolben verwenden oder SBE. Gute Tuner begrenzen das Timing noch mehr mit einer SBE-Kombination.

Meine aktuelle Kombination ist ähnlich und mein WOT-Timing-Vorlauf ist Ihrem sehr ähnlich. Tuner werden vorschlagen, die Zündkerzen zu ziehen, um zu sehen, welches Timing sicher ist.

Serienblock und Serienkurbelwelle mit serienmäßigen Hauptlagerschrauben. Die Pleuel und Kolben sind die budgetorientiertesten, die ich finden konnte - Summit Pro LS - 2618 Kolben, die die Verdichtung geringfügig erhöhten, und die Pleuel sind 'angeblich' ein Upgrade für eine Gen 4-Pleuel - Verdichtung 10,4-10,5:1. BTR 7-Schicht-HG, ARP 2000-Zylinderkopfbolzen-Kit. Trailblazer-Ansaugkrümmer, LKW-Krümmer mit 2,25"-Rohren. Bisher reichlich Benzinpumpe, Einspritzdüse und Leitungen.

AFR bei 29 psi ist 11,1 plus/minus 0,2.

 

Die Kolben/Pleuelstangen haben nichts mit dem Timing zu tun. Der Grund, warum die Leute das denken, ist, dass geschmiedete Kolben dem Missbrauch von zu viel Timing standhalten - aber Missbrauch ist immer noch Missbrauch. Warum sollte man den Motor überhaupt missbrauchen? Hohe Zylinderdruckspitzen zeigen sich als Leistungsspitzen auf dem Dynometer, so dass es nach mehr aussieht, aber das ist Missbrauch und eine zackige Drehmomentkurvenoszillation, ein Narrenstück.

Zum Beispiel bin ich bei 15 Grad bei 29 psi (Zündkerzen sehen gut aus) und 20 Grad bei 19 psi. Gilt dieses Verhältnis von 1 Grad für jeweils 2 psi auch bei 39 psi und 44 psi?

Meine Kombination ist nicht untypisch - Aluminium 5.3, 243 Köpfe, BTR Stufe 2 Turbo Nockenwelle, 85/102 T6 Lager-Turbolader auf Ethanol - Budget-Build offensichtlich.

Dies ist zu viel Timing für die Lebensdauer des Motors. Möglicherweise haben Sie eine viel zu kleine Lücke und nicht genügend Zündenergie, um ausreichend niedrige Timing-Zahlen zu verwenden. Hohes Timing ist ein Zeichen von Ineffizienz. Es frisst Pleuellager und ruiniert das untere Ende. Es hängt auch von der IAT ab, die nicht erwähnt wurde.

Wenn die 5,3-Liter-IAT etwa 100 °F beträgt, sind für 15 psi Ladedruck etwa 15 bis 18 ° v. OT typisch für eine Alkohol-E50-E80-Einstellung für diesen Motor bei 9:1 Verdichtung.

Für Benzin sind es nur etwa 11 bis 12 ° v. OT.

Für 30 psi würde ich bei etwa 5 bis 7 ° v. OT auf dem Dynojet beginnen und etwas nach oben und unten gehen, sogar negative Zahlen ausprobieren, falls erforderlich, EGT und Drehmomentkurve beobachten. Sie benötigen eine glatte Kurve mit Glättung = 0 auf dem Dynojet, um Oszillationen zu sehen. Das beste Timing ist die geringste Menge an Timing, mit der der Motor sicher betrieben werden kann, mit ausreichend niedrigem EGT, um das Rennen ohne Schmelzen zu beenden. Dynojet-Rollen schätzen typischerweise etwa 3000 lbs Fahrzeuggewicht, so dass das tatsächliche Timing der Strecke geringer ist, wenn das Fahrzeuggewicht mehr und umgekehrt ist.

Denken Sie immer daran. Zu wenig Timing kann für einen kurzen Stoß nichts beschädigen. Es gibt keinen Grund, das Timing nicht immer mehr herauszuziehen, um das Minimum zu sehen. Sie müssen den Motor nicht überhitzen, indem Sie das Gaspedal offen halten. Nur ein schneller Start des Zugs, um zu sehen, was das Drehmoment (Zylinderdruck) für einige Timing-Einstellungen tut, schadet nichts. Sobald Sie die Wärmeabgabe des Motors bei einer reduzierten Timing-Einstellung ermittelt haben, können Sie leicht feststellen, wo das Timing weiter erhöht oder reduziert werden kann.

 

@64nailhead Hast du jemanden, der dein Auto abstimmt? Wird ein Holley-System verwendet?

 

@64nailhead Hast du jemanden, der dein Auto abstimmt? Verwendest du ein Holley-System?

Niemand stimmt es ab außer mir, und ja, ich verwende Holley.

 

Rate mal Zeit

Vielleicht verwenden Sie 581 oder 514A auf Kupfer-Zündkerzen bei 0,014" Spalt?

Ich empfehle den Wechsel zu D585- oder Holley-Zündspulen mit passender Verweilzeit

Auf einer Iridium-Zündkerze mit einem Abstand von 0,019" bis 0,022", so viel Abstand wie möglich, 0,025" ist ideal, aber ich sehe das nicht so leicht über 25 psi Ladedruck ohne eine Spannungserhöhung.

Sie möchten einen größeren Abstand für mehr Funkenbereich und Effizienz, mehr Kraftstoff verbrennt, wenn er soll, die EGT wird reduziert
Die D585 und Holley haben mehr Funkenenergie und tolerieren höhere Verweilzeiten
Diese lassen Sie das Timing zurücknehmen, den Spitzendruck im Zylinder reduzieren, der Motor hält länger.
Er verbrennt weniger Kraftstoff und reduziert die EGT

Wichtigster Schwachpunkt des Serienkolbens ist die Temperatur, ein hoher Temperaturunterschied verursacht innere Spannungskristallgitterbrüche, sie beginnen von innen zu Staub zu zerbröseln
Die Lösung, um diese Motoren 200.000 Meilen mit 1000 PS auf Serienkolben haltbar zu machen, ist die Regulierung der Kolbentemperatur. Da es keine Ölspritzer gibt, können wir dies nur mit hochwertigem Alkohol-Kraftstoff und Wassereinspritzung tun, während wir eine niedrige EGT und Zylinderkopftemperatur bei minimalem Timing beibehalten. Der Zylinderdruck erhitzt sich und der Druck ist eine Belastung, die zu einem spröden Bruch führt, daher halten wir den niedrigen Zylinderdruck und die Temperatur aufrecht, um die Kolben zu schonen.

 

Diskussion
Analytische Untersuchung des Ermüdungsversagens von Aluminiumlegierungs-Kolben in Verbrennungsmotoren

Analytical Study of Fatigue Failure of Aluminium Alloy Piston in IC Engines

https://irjet.net/archives/V3/i4/IRJET-V3I4330.pdf

www.academia.edu

 

Ich spreche etwa zweimal pro Woche mit einem Freund von mir, der einen ähnlichen Aufbau wie wir hat. Wir haben denselben Tuner, und die konstante Botschaft lautet, die Zündkerzen zu ziehen, wenn der Ladedruck erhöht wird. Diese Kombination ist 3300, geschmiedeter 370er Eisenblock, 83 mm, von 9,20 auf 8,50 gesunken. Habe die Zündmarkierung beobachtet. Ungefähr 20-22 Grad auf C16.

Bei einigen Kombinationen, die nicht sehr effizient sind, sagen wir mal ein 100-Dollar-Ladeluftkühler, SBE, gäbe es einen Punkt, an dem die Person das gesamte Timing herausnimmt, um zu verhindern, dass es auseinanderfällt. Man könnte mit einer Budget-Kombi enden, die 10 Grad Zündung und 30 Pfund Ladedruck hat und nicht viel Leistung bringt... Im Wesentlichen die Grenze der Kombi finden.

Aber zum Beispiel bei diesem anderen Auto hat er von einem Mishimotor a/a auf einen Shearer aufgerüstet und einen wirklich guten Rückgang der IATs festgestellt. Hätte er den 300-Dollar-Ladeluftkühler behalten, hätte er mehr Zündung herausgenommen. Die IATs sanken um etwa 50F und gaben ihm mehr Spielraum.

 

Du könntest mit einer Budget-Kombination enden, die mit 10 Grad Zündzeitpunkt und 30 lbs Ladedruck läuft, und sie erzeugt nicht viel Leistung... Im Wesentlichen wird das Limit der Kombination gefunden.

Das ist nicht wirklich die Funktionsweise des Zündzeitpunkts

Früher Zündzeitpunkt ist im Allgemeinen in modernen Motoren wünschenswert. Später Zündzeitpunkt ist unerwünscht. Vergleichen Sie die Zündzeitpunkt-Kennfelder von SBC und LS, LS ist aufgrund der Brennraumkonstruktion weit überlegen und hat einen viel niedrigeren btdc-Zündzeitpunkt. Dank Computern wurde die Verbrennung computergestützt modelliert, wodurch die Verbrennungsreaktionsrate in Bezug auf den molekularen Geschwindigkeitskomponentenvektor verbessert wurde. Die verbesserte (statistische) Normalverteilung für das Auftreten von Kollisionen während eines bestimmten Bereichs von Kurbel- und Pleuelpositionen ist eine allgemeine Art, sich auf die vorgenommenen Änderungen zu beziehen.


Dieses Problem mit dem frühen Zündzeitpunkt kann in Bezug auf 'Rennen' und 'Leistung' insbesondere bei der Überventil-Einspritzung mühsam zu diskutieren sein, da die Anpassung von Start und Ende des Sprühvorgangs für die Einspritzdauer die Rußbildung, die Flammenausbreitung, den Reaktionswirkungsgrad (Gesamtmasse der Reaktion), den BSFC beeinflusst, die sich alle in einem sauber verbrennenden Wirtschaftsfahrzeug mit einem Turbolader im Vergleich zu einem vollwertigen Rennwagen ohne Emissions- oder Kraftstoffverbrauchsprobleme oder einem Fahrzeug mit Kohlenstoffkreislaufproblemen stark unterscheiden können, bitte beachten Sie die Forschung

Effect of Injection Phasing on Valves and Chamber Fuel Deposition Burning in a PFI Boosted Spark-Ignition Engine

A satisfactory answer to the future severe normative on emissions and to the market request for spark ignition engines seems to be the use of downsized engines for passenger cars. Downsizing permits the increase in engines power and torque without the increase in cylinder capacity. The downsizing be

www.sae.org

2008-01-0428: Effect of Injection Phasing on Valves and Chamber Fuel Deposition Burning in a PFI Boosted Spark-Ignition Engine - Journal Article

<div class="htmlview paragraph">A satisfactory answer to the future severe normative on emissions and to the market request for spark ignition engines seems to be the use of downsized engines for passenger cars. Downsizing permits the increase in engines power and torque without the increase in...

saemobilus.sae.org

Im Allgemeinen bevorzuge ich bei Vollgas die Einspritzung in ein offenes Einlassventil, da der Vollgaszustand das Mischen und die Verdampfungsenergie fördert, während der Ansaughub kinetische Energie liefert, um die Einspritzenergie zu unterstützen, wodurch eine größere Zylinderfüllung ermöglicht wird, als bei einer Einspritzung mit geschlossenem Ventil wie bei der OEM der Fall wäre.

Injector timing spreadsheet-anyone familiar?

120063 i used this excel spreadsheet to adjust injector timing, then i dialed in my Injector tip temps.. My question is, how accurate is the spreadsheet? the car definitely feels better and im hoping that ive not adjusted things too much. i have attached my current tune in hopes that someone...

forum.hptuners.com

Ich würde mit meinem letzten Atemzug argumentieren Besonders bei aufgeladenen Anwendungen ist es ein SEHR wichtiger Faktor - ich habe mit der Einspritzzeitpunkt allein bei Twin-Turbo-Setups unter 3000 U/min bis zu 120 PS gewonnen Ganz zu schweigen davon, dass es, wenn es richtig gemacht wird und mit einer linearen Verzögerungsrate mit der Drehzahl, das Drehmoment ERHÖHEN WIRD, um die Reifen zum Durchdrehen zu bringen, wo es dies vorher möglicherweise nicht getan hat... Es braucht nur etwas Spielerei und das Richtige für die jeweilige Anwendung.

Der Einspritzzeitpunkt ist ein wichtiger Faktor im Leistungsbereich, der das Verbrennungsergebnis beeinflusst und bei der Diskussion des Zündzeitpunkts nicht ignoriert werden darf.

Nun, Ergebnisse aus der realen Welt
Hier ist ein 2,0-Liter-Motor, der berühmte '4g63' mit 93 Oktan Benzin

unter -1* Zündzeitpunkt bei ~35psi Ladedruck mit 93 Oktan Kraftstoff für 600 PS am Rad

Zündzeitpunkt-Kennfeld, beachten Sie negative Zahlen, wo erforderlich

Tatsächlicher Dynojet

Fazit
Die Zündzeitpunktzahl spielt keine Rolle. Der Zündzeitpunkt ist nur notwendig, um die Verbrennungsreaktion zum geeigneten Zeitpunkt zu starten, er kann eine negative Zahl sein, abhängig von der Temperatur, dem Kraftstoff, dem Verdichtungsverhältnis usw.

Wir können leicht feststellen, ob die Verbrennungsreaktion effizient ist, indem wir die EGT und den BSFC betrachten, mit anderen Worten die Kraftstoffmasse pro Zeiteinheit, die in den Motor gelangt, im Vergleich zur erzeugten Wärme und der erzeugten Leistung als Produkt dieser Kraftstoffmassenstromrate. Unabhängig davon, wie hoch die Zündzeitpunktzahl ist, wenn der Motor den Kraftstoff verwendet, um Leistung bei einem sicheren Druck und niedrigen EGT zu erzeugen, dann ist die Zündzeitpunktzahl selbst unwichtig.

Die Reaktionsausbreitung dauert je nach Brennraumkonstruktion, Verdichtungsrate, Kraftstoffbedingungen, Energieversorgung, Temperatur, Kraftstoffqualität und Variablen einige Zeit, um zu beginnen. Sobald die Reaktion einen signifikanten Druck auf die Kolbenfläche (Belastung) ausüben kann, benötigt sie nur, dass sich der Kolben in einer geeigneten Position in Bezug auf die Winkel von Pleuel und Hub befindet, mit einer akzeptablen Reaktionsrate. Eine spätere Zündung und spätere Verbrennung können dazu beitragen, idealere Winkel zu erzielen, da das Pleuel und die Kurbelwelle einen überlegenen Kreuzproduktvektor bilden, weshalb es in aufgeladenen Motoren möglich ist, die zwei- oder viermal die Leistung von Saugmotoren erbringen, wobei die Zündzeitpunktzahlen extrem reduziert sind, sogar weniger Zylinderdruck erzeugen können als eine Saugmotoranwendung, obwohl die Leistung das 4-fache beträgt.

 

@64nailhead Wenn Sie die Zündung verstellen müssen, um sicher zu bleiben, würde das nicht bedeuten, dass Sie die Grenzen des verwendeten Kraftstoffs erreicht haben?
Wäre es sinnvoll, für die Trackdays auf einen höherwertigen Kraftstoff desselben Typs umzusteigen?

 

@64nailhead Wenn Sie das Timing anpassen müssen, um sicher zu bleiben, würde das nicht bedeuten, dass Sie die Grenzen des verwendeten Kraftstoffs erreicht haben?
Wäre es sinnvoll, für Trackdays auf einen höherwertigen Kraftstoff desselben Typs umzusteigen?

Du formulierst meine Frage um (glaube ich).
Wann sollte ich erwarten, keinen Vorteil durch die Verstellung des Zündzeitpunkts aufgrund des Ladedrucks zu sehen?

 

Ja. Es gibt absolut einen Punkt abnehmenden Ertrags in Bezug auf das Timing. Und Sie sind wahrscheinlich schon dort. Aber das ist meiner Meinung nach keine schlechte Sache. Es ist nicht der Kraftstoff, der verbraucht ist, sondern die Stärke der Kombination, die das Baby-Timing um PK TQ herum erfordert, um den PK-Zylinderdruck in den Bereichen niedrig zu halten, in denen die rotierende Baugruppe es nicht bewältigen kann und die Köpfe es nicht abdichten können.

Nach dem, was ich gesehen/gelesen habe. Wenn man mit großen SBE-LS-Kombinationen zu tun hat. Es ist ein Balanceakt mit Zylinderdruck/RPM. Besonders beim Betrieb mit einem Werkskopf. Sie verformen sich irgendwann, egal was man tut. Aber um den Block und das untere Ende am Leben zu erhalten und gleichzeitig die meiste AVG-Leistung über einen nutzbaren Drehzahlbereich zu erhalten, benötigen Sie wahrscheinlich etwa 8* oder so in der Nähe von PK TQ… Um dem entgegenzuwirken, stallen Sie und drehen das Ding bis zum Mond, um ein großes nutzbares Leistungsband zurückzugewinnen.

Ich habe auch das Gefühl, dass Sie rückwärts tunen. Anstatt zu entscheiden, wie viel Timing Sie wegnehmen (sobald Sie PK TQ überschritten haben). Entscheiden Sie, wie viel Timing Sie hinzufügen möchten. Ich beginne mit einem bekannten Tiefstand… stelle den Ladedruck und AFR mit etwas Dummem wie 9* in der Abstimmung ein. Dann füge ich einen Grad nach dem anderen von etwa 5800-7800 hinzu und beobachte MPH/Kerzen. Wenn es aufhört, mindestens 1 mph pro Grad zu erzeugen (oder gute Gewinne auf dem Prüfstand erzielt), sind Sie fertig!

 

Es gibt einen guten Artikel von Greg Banish über den "Hook-Test". Man stellt den Zündzeitpunkt langsam vor, bis man Anzeichen von Detonation sieht und der Motor keine höhere Leistung mehr erzeugt. Dann ein paar Grad zurücknehmen. Dies ist das Tuning am Limit für die Leistung und erzeugt den höchsten Zylinderdruck, den der Motor bei verschiedenen Drehzahlen vertragen kann. Man sollte den Zündzeitpunkt bei maximalem Drehmoment zurücknehmen, wo die Belastungen am höchsten sind, und den Zündzeitpunkt bei höheren Drehzahlen vorverlegen. Bei hohen Drehzahlen sind die Hochdruckereignisse von kürzerer Dauer, und der Motor kann etwas mehr Zündzeitpunkt vertragen, aber man sollte nicht gierig werden. Es ist besser, Leistung mit weniger Zündzeitpunkt und mehr Ladedruck zu erzeugen, solange man sich noch im Sweet Spot der Turboladerkennfelder befindet.

Motor- und Brennraumkonstruktion machen einen großen Unterschied bei der besten Zündzeitpunktkurve (ebenso wie die Ladedruckkurve).

Zum Beispiel ist der Brennraum mit Pentdach und der Muldenkolben des LT5-Vette-Motors sehr widerstandsfähig gegen Detonation. LPE stellte fest, dass der Motor bei 29 Grad die gleiche Leistung erbrachte wie bei 31 Grad, obwohl keine Detonation auftrat.

 

Es gibt eine gute Ausarbeitung von Greg Banish zum "Hook-Test". Man stellt den Zündzeitpunkt langsam vor, bis man Anzeichen von Detonation sieht und der Motor keine höhere Leistung mehr erbringt. Dann ein paar Grad zurücknehmen. Dies ist das Tuning am Limit für die Leistung und erzeugt den größten Zylinderdruck, den der Motor bei verschiedenen Drehzahlen vertragen kann. Man sollte den Zündzeitpunkt bei maximalem Drehmoment zurücknehmen, wo die Belastungen am höchsten sind, und den Zündzeitpunkt bei höheren Drehzahlen vorverlegen. Bei hohen Drehzahlen sind die Hochdruckereignisse von kürzerer Dauer, und der Motor kann etwas mehr Zündzeitpunkt vertragen, aber man sollte nicht gierig werden. Es ist besser, Leistung mit weniger Zündzeitpunkt und mehr Ladedruck zu erzielen, solange man sich noch im Sweet Spot der Turbolader-Kennfelder befindet.

Motor- und Brennraumkonstruktion machen einen großen Unterschied bei der besten Zündzeitpunktkurve (ebenso wie die Ladedruckkurve)

Zum Beispiel ist der Penthouse-Brennraum und der Muldenkolben des LT5-Vette-Motors sehr detonationsbeständig. LPE stellte fest, dass der Motor bei 29 Grad die gleiche Leistung wie bei 31 Grad erbrachte, obwohl keine Detonation auftrat.

Die Gefahr dabei ist, anzunehmen, dass die rotierende Baugruppe den MBT-Zündzeitpunkt an allen Punkten im Drehzahlband aushalten kann, ohne Teile zu beschädigen. Im Fall von werkseitigen "SBE"-LS-Motoren, wie sie der OP verwendet, kann man nicht so tunen. Die Zylinderdruckspitzen treten in der Nähe des maximalen Drehmoments auf, nicht bei maximaler Leistung. Man muss also entweder weit über das maximale Drehmoment hinausgehen und den Motor auf Hochtouren bringen, oder den Zündzeitpunkt auf wahnsinnig niedrige Werte reduzieren, um den Zylinderdruck beim maximalen Drehmoment zu senken.

Deshalb verbiegen manche Leute Pleuelstangen und sprengen die Ringe aus SBE-LS-Motoren bei 600 PS am Rad... und manche Leute erreichen 1400 PS am Rad ohne Probleme. (zumindest für eine Weile!)

 

Ich habe 4 Grad unter 6000 und speise es zwischen 6100 und 6200 wieder ein. Und drehe es zwischen 7700 und 8000.

 

Ich habe 4 Grad unter 6000 und speise es zwischen 6100-6200 wieder ein. Und drehe es zwischen 7700-8000.

Du musst deinen Wandler wirklich überdenken, wenn du ihn bis ganz nach oben drehst und dir Sorgen um alles unter 6000 U/min machst. Er sollte nicht genug Zeit in diesem Bereich verbringen, um eine Rolle zu spielen, wenn er richtig ist. Wenn du dort die Zündung zurücknehmen musst, beeinträchtigst du die Beschleunigung und verlangsamst dich. Die meisten Leute haben Wandler, die viel zu eng für die Leistung sind, die sie erzeugen, und haben eine Menge Probleme, die sie mit Tuning beheben wollen, was tatsächlich die ET beeinträchtigt. Ich schalte meinen sbc bei 7400 und er fällt derzeit bei 28 psi auf 6600. Er ist nie in der Nähe des maximalen Drehmoments, außer im ersten Gang für die Sekunde, in der er ihn durchläuft. Es ist nicht nötig, die Zündung zurückzunehmen, außer für das Traktionsmanagement und den Gesamtaufladung. Um eine deiner ersten Fragen zu beantworten: Ich nehme die Zündung auf 24 Grad bei 26 psi zurück und nehme nicht mehr zurück bis zu 30 psi. Weiter bin ich noch nicht gekommen, also bin ich mir nicht sicher, was danach kommt.

 

Wenn Sie mit VE abstimmen, können Sie genau sehen, wo sich das maximale Drehmoment befindet, und Ihre Zündzeitpunktstrategie entsprechend einstellen

 

Davon ausgehend, dass Sie damit angeben, dass das maximale Drehmoment dort ist, wo die VE-Tabellenwerte am höchsten sind?

 

Sie sollten das Timing nicht im einstelligen Bereich benötigen, wenn Sie einen anständigen Konverter mit einem engen Konverter haben, der nicht hoch genug blinkt. Ich fahre immer noch 12-14 Grad und in meinem Auto fahre ich 16 Grad bei 28-32 lbs.

 

Du solltest das Timing nicht im einstelligen Bereich benötigen, wenn du einen anständigen Wandler mit einem engen Wandler hast, der nicht hoch genug blitzt. Ich fahre immer noch 12-14 Grad und in meinem Auto fahre ich 16 Grad bei 28-32 lbs

Ist das bei einem SBE, einem Motor mit kleiner Bohrung und Werksköpfen?

 

Und im Moment habe ich das Gefühl, dass ich noch nicht am Limit dieses Turbo bin, basierend auf dem Abgasgegendruck von 1,6:1 und der IAT-Anstieg ist linear und unter Kontrolle.

 

Ich erinnerte mich, dass Sie den großartigen 6.2er hatten. Ich hatte den Eindruck, dass die größeren Bohrungen und größeren Kammern mit quadratischen Köpfen eine ganz andere Sache sind. Kleinere Bohrungen und Kammern erfordern im Allgemeinen weniger Zündvorlauf. Ich gehe davon aus, was Capizzi und Roberts immer wieder über die kleinen LS-Setups diskutiert haben. Sie scheinen es auf ein ziemlich einfach zu befolgendes Rezept für die Nockenwellen-SBE-Longblocks reduziert zu haben.

 

Ich erinnerte mich, dass du den großartig laufenden 6.2 hattest. Ich hatte den Eindruck, dass die größeren Bohrungen und größeren Kammern mit quadratischen Anschlüssen eine ganz andere Sache sind. Kleinere Bohrungen und Kammern erfordern im Allgemeinen weniger Zündvorlauf. Ich gehe davon aus, was Capizzi und Roberts immer wieder über die kleinen LS-Setups besprochen haben. Sie scheinen es auf ein ziemlich einfach zu befolgendes Rezept für die Cam-Only-SBE-Longblocks reduziert zu haben.

Ich habe beide abgestimmt und sie sind ziemlich ähnlich, und ich habe viel mit Capizzi gesprochen, und er mag definitiv weniger Timing um das maximale Drehmoment, aber sehr nah am Timing bei höheren Drehzahlen.

 

LS Stage-4-BTR-Nockenwelle. Ich bin mir nicht sicher, ob wir jemals bei maximalem Drehmoment belastet werden. Zieht ihr beim Flashen den Zündzeitpunkt zurück, wenn die Drehzahl schnell ansteigt? Ich denke, das ist geringe Last.

 

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LS Stage 4 BTR Nockenwelle. Ich bin mir nicht sicher, ob wir jemals bei maximalem Drehmoment belastet werden. Zieht ihr Jungs beim Flashen den Zündzeitpunkt zurück, wenn die Drehzahl schnell ansteigt? Ich denke, das ist geringe Last.

Bei so etwas, wo es über das maximale Drehmoment hinausblitzt, würde ich den Zündzeitpunkt nicht um das maximale Drehmoment herum zurücknehmen